Tест-драйв EVOLUTE i-JOY: как минус становится плюсом
Прошлой весной Минпромторг, Липецкая область и завод «Моторинвест» подписали специальный инвестиционный контракт (СПИК) по выпуску электромобилей марки EVOLUTE. Первая модель — достаточно простой седан i-PRO — сошла с конвейера уже в сентябре прошлого года. Ну, а я взял на тест куда более продвинутую новинку — кроссовер i-JOY.
Ни для кого не секрет, что донором для российских электромобилей в этом случае выступает одна их крупнейших компаний из КНР. Вот и этот кроссовер в прошлой жизни носил имя DongFeng Е3, а у нас будет известен как EVOLUTE i-JOY. А что — красиво звучит, и шильдик придумали солидный…
КЛАССИКА ЖАНРА
По размерам «ай-Джой» сопоставим с «Кретой», а также «Джолионом» и «Тигго 4». Автомобиль понравился, что называется, с первого взгляда — и внешность, и интерьер. Признаться, первенец марки «Эволют», то есть седан «ай-Про» показался мне простоватым, даже несколько устаревшим. А вот кроссовер — совершенно иное дело. Вроде ничего особенного, но выглядит ладно, в тренде.
Компактный автомобиль оказался весьма просторен. Сиденье водителя настраивается при помощи электроприводов. Панель приборов — полностью цифровая, дизайн классический, с имитацией шкал стрелочных приборов. Но вместо тахометра здесь присутствует шкала расхода и заряда батареи. Пока мне это непривычно.
Рядом с левым солнцезащитным козырьком, практически на потолке — небольшой пульт управления автономной печкой, которую (по желанию покупателя) установят прямо на заводе в Липецкой области. Она способна быстро прогреть в холодную погоду не только салон, но и саму батарею. Для работы автономного устройства предусмотрен небольшой бак солярки, спрятанный под капотом. А что? Примерно также устроена система отопления и в московских электробусах.
У «Эволюта» есть панорамная крыша, круиз-контроль, климат-контроль (однозонный), ESP, система помощи при старте на подъеме, камеры кругового обзора. Тяговая батарея надежно упакована под днищем, дорожный просвет — приличные 180 мм. Современная литий-никель-марганец-кобальт-оксидная батарея (Li-NMC) на 53 кВт·ч рассчитана примерно на тысячу циклов заряда. Синхронный электромотор на постоянных магнитах снабжен жидкостным охлаждением. Заявленный запас хода — 407 км.
Пока «ай-Джой» комплектуется популярным в Европе и у нас зарядным разъемом CCS2, но в будущем, возможен переход на новый китайский стандарт GB/T. Оба позволяют использовать как переменный, так и постоянный ток на быстрых зарядках.
Как едет? Далеко заедет?
Я ждал от электромобиля полного акустического комфорта, но оказалось, что в салоне (и снаружи) слышен какой-то звук. На небольшой скорости что-то гудит под капотом! Недостаток? Оказывается, так и было задумано: гудение служит для предупреждения пешеходов, без него электромобиль двигался бы совершенно бесшумно и мог стать для кого-то неприятной неожиданностью. Этот звук после 30 км/ч сам собой сходит на нет.
Вообще, разгоняться «ай-Джой» любит и может. По паспортным данным, набор до сотни — за 8,9 сек. Так оно, наверное, и есть: быстро, но в сидение не вжимает.
Кстати, до этого рубежа (примерно 100 км/ч) i-JOY сохраняет хорошую энергоэффективность. Если по паспорту расход составляет чуть больше 13 кВт·ч/100 км, то в реальной жизни у меня получалось 14−16. Набираешь 110, 120 км/ч, и видишь, что расход возрастает уже до 22 кВт·ч/100 км и выше, а запас хода начинает сокращаться все быстрее… Впрочем, как у любого электромобиля (да автомобиля вообще).
Прямую «ай-Джой» держит стабильно, в поворотах ведет себя устойчиво — все-таки центр тяжести благодаря размещенной под днищем тяжелой батарее расположен низко. И плавность хода достойная. Даже по разбитому асфальту автомобиль проезжает невозмутимо, а через «лежачих полицейских» переваливает мягко и комфортно. Главное — не наглеть, ведь это не внедорожник, а просто небольшой переднеприводный городской универсал. Да-да, конечно, переднеприводный — для китайских кроссоверов (независимо от типа двигателя) это правило, исключения из которого очень редки.
Есть три ездовых режима: Eco, Normal и Sport. Они не только меняют отклик на педаль газа (хотя никакого «газа» тут нет), но и уровень рекуперации. В режиме «Спорт» рекуперация минимальная, в «Эко» уже ее действие заметно.
Конечно, заявленные 407 км проехать на одной зарядке невозможно; эти данные — для неких идеальных условий. В реальной жизни, если ездить спокойно, то 300−350 км «ай-Джой» пройдет без проблем. Даже в очень жаркие дни, с включенным климат-контролем. Для городских условий эксплуатации — то, что надо.
Где заряжаться?
Самое очевидное решение для меня — подключиться к розетке в гараже на даче, что я и сделал. Вставил кабель в разъем, посмотрел на данные компьютера: ждать 8 часов до полного заряда. Ну и что? Куда мне спешить? Пусть себе спокойно заряжается, по льготному подмосковному ночному тарифу (с 23:00 до 7:00 — 2,16 рублей за кВт/ч). 50 кВт/ч, которых мне хватит примерно на 350 км пробега, обойдутся аж в 108 рублей!
Можно зарядится и в городе, хотя это сложнее. Открываю в смартфоне заранее скачанное приложение «Эволют» и вижу, что ближайшая быстрая 120-киловаттная зарядка есть в районе Таганки. Ехать туда ночью от меня — минут 15 всего. И она свободна! Но расположена она на платной парковке (200 руб. в час.), и стоимость электроэнергии — 22 рубля за кВт/ч. Недешево! Зато быстро, на зарядку полного «бака» уйдет полчаса-час.
Но гораздо ближе, в районе Савеловского вокзала, есть обычная ЭЗC (22 кВт), где киловатт-час стоит всего 9 рублей. И там тоже свободно… А ведь еще есть столичные зарядки, где можно подзаправиться совсем бесплатно. Словом, проблем с этим (во всяком случае — в Москве) — не вижу. Но гораздо ближе, в районе Савеловского вокзала, есть обычная ЭЗC (22 кВт), где киловатт-час стоит всего 9 рублей. И там тоже свободно… А ведь еще есть столичные зарядки, где можно подзаправиться совсем бесплатно. Словом, проблем с этим (во всяком случае — в Москве) — не вижу.
Сколько?
3,5 млн рублей за такую машину — это много или мало? На первый взгляд — многовато. Это примерно на миллион больше, чем просят за аналогичные по размеру кроссоверы «Джили» или «Хавейл» с бензиновым мотором.
Но тут главная надежда — на правительство. Есть программа, компенсирующая покупку электромобилей, и «ай-Джой» вместо 3,5 млн рублей при покупке обойдется дешевле — 2,87 млн. Это уже лучше, цена становится сравнимой с бензиновыми конкурентами. А если вспомнить про дармовую (правда, до поры до времени) муниципальную зарядку, про подмосковный ночной тариф, про бесплатную парковку в столице, обнуление транспортного налога… Это уже повод задуматься.
i-JOY мне понравился. Пусть ему не хватает «породистости», он вполне подходит для покупки лично для себя, для души, а не для работы в такси или корпоративном парке.
Источник: «Drive.travel»
